Plani i Tiranës: bastisja finale e qytetit në favor të oligarkëve dhe pushtetit Rama-Veliaj

Nga Johannes Estrada
Plani i Tiranës: bastisja finale e qytetit në favor të oligarkëve dhe pushtetit Rama-Veliaj Harta e re territoriale e Bashkisë së Tiranës, aprovuar nga Kryeministri Edi Rama. Foto © Exit.

Bashkia e Tiranës kreu të hënën dy “dëgjesa publike”, me këshilltarët bashkiakë dhe me qytetarët, për planin e ri urbanistik, i cili është lënë të miratohet më datën 29 dhjetor.

Mund të thuhet pa mëdyshje se plani i ri synon betonizimin e plotë dhe përfundimtar të Tiranës duke përmbushur shijet personale të Kryeministrit Rama. Plani do të jetë thesar për klientët e politikës për të cilët Tirana kthehet e gjitha në shesh ndërtimi dhe nëpërtmjet tij Erion Veliaj shpreson se do të bëhet kryeministër me metodën e Edi Ramës: “një pallat një votë”.

Ngaqë arsyet e vërteta të planit nuk kanë lidhje me qytetarët, i gjithë procesi i hartimit të tij u zhvillua në fshehtësi dhe me shkelje ligjore.

Vetë “hartuesi” i planit Stefano Boeri u përzgjodh në mënyrë korruptive dhe klienteliste për të mbajtur të lumtur një tufë klientësh ndërkombëtarë të Edi Ramës, të cilët promovojnë figurën e tij në Europë, dhe për të shërbyer si fasadë luksoze për projektet e veta të betonizimit.

Po çfarë përmban plani i ri i zhvillimit të Tiranës?

E gjithë Tirana do jepet për ndërtim

Qëllimi parësor i planit është të rrisë dendësinë e ndërtimeve në pjesën e vjetër të qytetit, pjesa e qytetit brenda ish-vijës së verdhë. Dendësia do të rritet nga periferia në drejtim të qendrës së qytetit, ku në zonën rreth Sheshit Skënderbej dhe në zonën nga aty deri në Parkun e Liqenit do të ndërtohen një numër kullash mbi 25-30 katëshe.

Plani eliminon të gjitha zonat e mbrojtura të qytetit. Tashmë kudo në qytet parashikohen ndërtime nga 7-8 kate deri në 40 kate.

Plani zhduk çdo zonë me ndërtime të ulëta. Parimi kryesor i planit është, rizhvillimi: prishja e ndërtimeve të ulëta ekzistuese për t’i zëvendësuar me kulla të larta, duke premtuar se kështu përftohet hapësirë publike shtesë.

Plani nuk ofron asnjë infrastrukturë dhe shërbim tjetër ekonomik e shoqëror

Rritje e intensitetit të ndërtimeve do të sjellë rritjen e dendësisë së banorëve dhe për rrjedhojë të nevojave të tyre për shërbime ekonomike dhe shoqërore. Mbi të gjitha, do të rriten në mënyrë të ndjeshme lëvizjet dhe do të rëndohet trafiku.

Bashkia nuk ka bërë asnjë analizë të nevojave të tilla ekonomike dhe shoqërore. Në mënyrë të pashpjegueshme, ajo nuk ka bërë asnjë analizë të ecurisë së lëvizjeve.

Me një objektiv të paracaktuar dhe të paramenduar, ajo synon të pedonalizojë pjesë të mëdha të qytetit duke krijuar zona me trafik të ndaluar ose limituar. Sipas saj, kjo gjë do të ulë trafikun e makinave në qytet.

Bashkia shprehet se lëvizjet brenda qytetit duhet të jenë në këmbë ose me biçikleta. Nuk ka asnjë plan për ndërtimin e një rrjeti transporti modern, tram ose metro, por do të tentohet të përmirësohet transporti i autobuzëve.

Plani nuk shton asnjë hapësirë të gjelbër

Bashkia pretendon se plani do të ruajë ose zhvillojnë hapësirat e gjelbëra, në fakt nuk ka gjasa që kjo të ndodhë në të ardhmen e afërt. Ndërsa të gjithë qytetin Bashkia e shpall praktikisht truall ndërtimi, ndërsa pjesë të mëdha të parkut të liqenit kthehen praktikisht në zonë ndërtimi, ajo deklaron se pjesa e vjetër e qytetit do të rrethohet nga një “korridor i gjelbër”.

Korridori janë thjesht rrugët që rrethojnë zonat me trafik të kufizuar. Përgjatë këtyre rrugëve do të mbillen pemë dekorative, të cilat Bashkia i barazon me hapësirat e parqeve, lulishteve apo hapësira të reja argëtuese. Edhe një herë: mbjellja e pemëve në trotuare është i vetmi gjelbërim që i shtohet qytetit.

Hileja e Bashkisë me gjelbërimin në Tiranës është e thjeshtë: betonizo qytetin në çdo pjesë të tij dhe mbill ca pemë jashtë qytetit, në territorin periferik apo rural të Bashkisë dhe me propagandë bombarduese deklaro numrin e pemëve të mbjella (madje shto dhjetëra mijëra se askush nuk i numëron).

Koncepti që hapësirat e gjelbra kanë ndikimin në jetën e njerëzve nëse janë në distancë të afërt dhe mund të frekuentohen lehtësisht nuk është reflektuar askund në plan.

Plani i ri hedh poshtë synimin e shpallur për zgjerimin e qytetit

Që në fushatën e vitit 2011, të dy kandidatët kryesorë, Edi Rama dhe Lulzim Basha, ishin dakord se pjesa e vjetër e qytetit ishte e ndërtuar mjaftueshëm dhe se Tirana duhej zgjeruar përtej kufijve të saj, ish-vija e verdhë. Zgjatimi i bulevardit, i mbështetur fort nga të dy kandidatët, ishte hapi i parë në këtë drejtim. Ky synim është përkrahur edhe nga studime të pavarura gjatë viteve të fundit. Megjithëse jo shprehimisht pro zgjerimit, z. Veliaj shprehej në fushatën e 2015-ës se nuk do të lejonte betonizim të qytetit.

Pjesa e vjetër e qytetit, e ndërtuar për një popullsi prej rreth 200 mijë banorësh, është rritur në mbi 600 mijë. Nga ana tjetër, hapësira përreth qytetit, kryesisht në pjesën veriore, është zhvilluar në mënyrë sporadike por me dendësi të ulët. Për shumëkënd, zgjidhja optimale për interesin publik do të kishte qenë urbanizimi i hapësirave përreth duke ruajtur një zhvillim dhe dendësi uniforme, tipike kjo e qyteteve evropiane.

tirana-bosko
Figura 1 tregon se si Tirana pëson një ndarje të theksuar ndërmjet hapësirës së qytetit të vjetër, brenda vijave të kuqe, dhe zonave përreth pikërisht për shkak të mungesës së infrastruktures

Si rast ilustrues mund të shihet zona e Don Boskos, në të djathtë, ku pallatet shumëkatëshe janë ndërtuar përbri rrugës ekzistuese. Sapo mbaron rruga, fillojnë ndërtime të ulëta e të shpërhapura.

Gjatë viteve 2000, Tirana u kthye në një rast unik ku pallate të reja ngriheshin në mes të zonave të mirëplanifikuara, apo përbri rrugicave të shtëpive përdhese—zhvillim i patolerueshëm në çdo qytet evropian. Pikërisht për të frenuar këtë zhvillim kërkohej zgjerimi i qytetit nëpërmjet ndërtimit të infrastrukturës në zonat përreth. Kjo do të sillte përfitime të dyanshme: lehtësimin e dendësisë në zonën e vjetër dhe urbanizim të hapësirave që kanë nevoje urgjentë për të.

Me sa duket, vetëm Zoti Boeri dhe administrata e Bashkisë nuk e ditkan se hapësira përreth Tiranës nuk është më e gjelbër, por një hapësirë e ndërtuar që kërkon prej kohësh një plan zhvillimi dhe urbanizimi modern.

Synimi i shpallur i planit të ri për mbrojtjen e këtyre hapësirave është kësisoj tërësisht i pavërtetë dhe qesharak.

Interesat ekonomike mbrapa zhvillimit të Tiranës

Zhvillimi kaotik i Tiranës gjatë viteve 2000 nuk ka qenë i rastësishëm apo pasojë e mungesës se njohurive teknike. Ai është fryt i interesave ekonomike dhe politike që kanë përfituar prej tij.

Rritja e dendësisë në pjesën e vjetër, e shoqëruar me mungesën e zgjerimit të qytetit ka sjellë përfitime për dy grupime kryesore: ndërtuesit e mëdhenj dhe politikanët e vendit.

Për ta kuptuar këtë proces mendoni se çfarë përfiton një ndërtues nga ndërtimi në qendër. Ndërtesat e reja përfitojnë nga infrastruktura ekzistuese, pa pasur nevojë për investime shtesë, dhe sigurojnë përfitime më të larta. Nga ky proces po ashtu kanë përfituar dhe politikanët të cilët në vend që të planifikonin një proces të komplikuar zgjerimi për qytetin, kanë përfituar falë pasurimit të ndërtuesve me të cilët kanë bashkëpunuar.

Ky proces është përforcuar nga një element tjetër i rëndësishëm: dhënia e lejeve të ndërtimit në mënyrë preferenciale. Dhënia e lejeve të ndërtimit pa një plan urbanistik ka bërë që vetëm individë të caktuar të kishin siguri për të planifikuar ndërtime. Qytetarët e thjeshtë refuzoheshin për arsye të ndryshme.

Këto interesa kanë parandaluar edhe zgjerimin e qytetit në pjesën veriore. Urbanizimi i zonës do të shoqërohej detyrimisht me një plan urbanistik për zhvillimin e saj. Ky plan do fuqizonte pronarët e tokës të zhvillonin pronat e tyre, qoftë edhe në mënyrë modeste, duke ulur pushtetin e politikanëve dhe ndërtuesve pranë tyre. Urbanizimi i pjesës veriore do të demokratizonte procesin e ndërtimit dhe do të frenonte pasurimin e një elite të vogël që ka përfituar nga mungesa e tij.

Kostot e këtij zhvillimi janë përballuar nga qytetarët. Ata janë përballur me infrastrukturën e ngarkuar dhe me përkeqësimin e cilësisë së jetës për shkak të dendësisë që ndërtimet e reja kanë krijuar. Ata, gjithashtu, e kanë pasur të pamundur të zhvillojnë pronën e tyre dhe kanë mbetur peng i dëshirave të Bashkisë dhe ndërtuesve të saj.

Në thelb, plan i ri rifuqizon pikërisht interesat ekonomike që kanë çuar në zhvillimin kaotik të qytetit. Plani i ri refuzon zgjerimin e qytetit pikërisht për të shmangur demokratizimin e procesit të ndërtimit në Tiranë. Duke përqendruar zhvillimin e qytetit në kullat pranë qendrës, pushteti kalon përsëri në dorë të ndërtuesve të mëdhenj.

Ndërtimet që do kryhen në qendër janë komplekse, përfshijnë blerjen e pronave të ndryshme publike e private, e do mund të kryhen vetëm nga ndërtues të mëdhenj me mbështetje të fortë politike. Kompani të vogla apo qytetarë të thjeshtë do e kenë gati të pamundur të përfshihen në këtë proces, i cili si thuajse çdo aktivitet ekonomik në vend do të monopolizohet në duart e një elite të vogël.

Është ironike që Zoti Veliaj shpenzoi para publike për të sponsorizuar udhëtimin e një grupi të madh gazetarësh vendas për të vizituar Milanon, si shembull për planin e ri urbanistik të Tiranës. Kjo pasi Milano, si thuajse çdo qytet evropian, nuk ka asgjë të përbashkët me atë që propozon plani urbanistik i Tiranës, siç mund të kuptohet nga Figura 2.

milan-total
Figura 2: Shtrirja urbane e Milanos; zona e re CityLife në të djathtë

Ashtu si çdo qytet evropian, përfshi dhe Tiranën, qyteti përdor një rrjet unazash për qarkullim. Ai karakterizohet nga një zhvillim uniform nga qendra drejt periferisë, me ndërtime që rrallë i kalojnë 5-6 kate. Ky zhvillim uniform, me dendësi mesatare, vihet re në thujse çdo qytet kryesor evropian. Madrid, Torino, Paris, Vienë, Mynih, Varshavë, Londër, Kopenhagen … asnjë prej tyre nuk ka plan zhvillimi as afërsisht të krahasueshëm me atë që po propozohet për Tiranën.

Si një qendër e madhe ekonomike, Milanos i është dashur të mendojë për krijimin e një zone të re për biznesin. Zona CityLife, e rrethuar me të kuqe, ama ndodhet larg qendrës historike dhe shërbehet nga stacione treni, metroje dhe rrugësh të gjera.

Është e kuptueshme që Zoti Veliaj të mos ketë asnjë lloj interesi për një zhvillim të tillë. Është po ashtu e kuptueshme që edhe gazetarët e vendit, shpesh të punësuar për media që kanë interesa në ndërtim, të mos vënë në dukje këtë diferencë të madhe. Por mbi të gjitha kjo hedh dyshimë të mëdha për aftësitë profesionale dhe integritetin e arkitektit Stefano Boeri. Plani që ai ka propozuar për Tiranën nuk ka asgjë të bëjë me Milanon, ku ai vetë jeton.

Zgjidhjet “ekzotike” për trafikun

Nëse plani është korruptiv në lidhje me procesin e ndërtimit, ai fillon e bëhet qesharak në çështjen e trafikut. Përballë realitetit që shtimi i ndërtesave në qendër do të krijojë një situatë të papërballueshme për trafikun, plani i ri ka një propozim të thjeshtë: ndalimin e tij! Pra megjithëse planifikon ndërtimin e kullave të reja kudo në Tiranë, plani po ashtu propozon pedonalizmin e një pjesë të madhe të qytetit. Justifikimi i Bashkisë është se ndërtimi i rrugëve të reja incentivon përdorim shtesë të makinës. Ky argument refuzohet nga vetë Bashkia që pranon se rrjeti ekzsitues rrugor është ndërtuar për një qytet shumë më të vogël se Tirana e sotme, e jo më për Tiranën e stër-populluar që synon të krijojë plani.

Është e vështirë të kuptohet se ku janë frymëzuar arkitektët e planit dhe stafi i Bashkisë për krijimin e kësaj ideje qesharake. Shembulli më i mirë i qyteteve me dendësi të madhe në qendër janë ato amerikane. Ama, siç tregon Figura 3 ku merret Dallasi si shembull, qytetet amerikane karakterizohen nga autostrada që përshkojnë qytetet tej për tej. Qendra e qytetit, e kufizuar me të kuqe, eshtë e rrethuar kudo nga hyrje dalje autostradash.

dallas_total
Figura 3: Në të majtë, rrjeti rrugor i Dallas-it; në të djathë, qendra e qytetit e rrethuar nga autostradat

Është e vërtetë që qytetet evropiane kanë synuar pedonalizimin dhe përdorimin e biçikletës, por kjo ka ndodhur kryesisht pranë qendrave historike. Ashtu siç pamë në rastin e zonës CityLife në Milano, aty ku janë detyruar të ndërtojnë kulla për qendra biznesesh, infrastruktura publike është rikonceptuar nga fillimi.

Shembulli më i mirë i këtij zhvillimi janë dy prej kryeqyteteve evropiane: Londra dhe Parisi. Të dyja kanë zhvilluar zona specifike me kulla, La Defense ne Paris dhe Canary Warf në Londër. Por që të dy zonat kanë infrastrukturë publike për të përballuar këtë zhvillim, me stacione metrosh dhe hyrje në autostrada shumë pranë.

europe-downtown
Figura 4: Në të majtë, La Defense në Paris; në të djathë, Canary Wharf në Londër

Në rastin e Tiranës, edhe njëherë janë interesat ekonomike ato që po diktojnë vendimet kryesore. Kryesisht kostot e këtij plani do bien mbi qytetarët që jetojnë në pallate të vjetra apo shtëpi private. Ata do e kenë gjithmonë e më të vështirë të mbajnë një makinë pranë banesave të tyre dhe do ju duhet të zgjedhin mes dy alternativave: parkimi në pallatet e reja dhe parkingjet private ose shitja e banesës dhe rizhvillimi i saj nga një prej oligarkëve të ndërtimit. Kjo e fundit, rizhvillimi i shumë pronave, siç e theksuar është një qëllim i shprehur i planit.

Ajo çka kuptohet nga ky plan është se planifikimi i trafikut, ashtu si procesi i ndërtimit, nuk ka asgjë të përbashkët me qytetet evropiane që Boeri dhe Veliaj marrin për shembull.

Gjithçka nëpërmjet koncesioneve

Nëse plani arrin të realizohet, jeta e qytetarëve të Tiranës do kontrollohet gjithmonë e më shumë nga koncesionet. Ato do jenë pjesë thelbësore e planit urbanistik. Kjo do justifikohet si përherë me mungesën e fondeve publike, sado që ky argument nuk qëndron.

Me kufizimin e trafikut, autobuzët do jenë mjeti i vetëm për transport të shpejtë në distanca të shkurtra e të mesme. Fatkeqësisht, ashtu siç tregon edhe një raport vlerësimi i KLSH-së, kontratat e Bashkisë me operatorët privat janë klienteliste dhe në kurriz të qytetarëve.

Pronat publike , si shkollat, do rizhvillohen në bashkëpunim me privatët. Me shumë gjasa ata do kenë mundësi të ndërtojnë pallate pasi të kenë ndërtuar objektin publik. Plani po ashtu synon përdorimin e hapësirave publike nga koncesionarët pas orareve zyrtare.

Ashtu siç e shpjeguam më sipër, edhe rizhvillimi i pallateve të vjetra apo shtëpive private do kryhet falë një bashkëpunimi të fortë Bashki-ndërtues. Do të jetë Bashkia që do krijojë kushtet për lehtësimin e kalimit të pronës nga banorët e vjetër te ndërtuesit. E do të jenë vetëm ndërtuesit e mëdhenj, të preferuarit e politikës, që do të përfitojnë nga ky proces.

Si përfundim

Mund të thuhet pa asnjë dyshim se plani i ri është hartuar vetëm e vetëm për të favorizuar ndërtuesit e mëdhënj, klientë e partnerë të besuar të politikës. Plani synon një betonizim masiv të Tiranës për të pasuruar më shumë këtë grup të vogël individësh, duke eleminuar pikërisht mundësitë që qytetarët e thjeshtë të zhvillojnë pronat e tyre. Zgjidhjet që plani propozon për trafikun janë absurde për një qytet që do të rrisë dendësinë e ndërtimeve. I gjithë plani do vihet në zbatim falë përdorimit në gjerësi të praktikave koncesionare, me gjithë problemet që ato kanë shkaktuar.

Është e qartë se plani synon të përsërisë lojën politike me qytetin që zhvilloi me sukses Kryeministri Rama. Ai pasuron një grup të vogël individësh, të cilët më pas sponsorizojnë karrierën politike të personave që i kanë mbështetur. Nëpërmjet këtij plani, i cili sipas Zoti Boeri është kërkuar fillimisht nga Kryeministri Rama, ai kërkon jo vetëm të zgjasë sa më shumë karrierën e tij politike, por të sigurojë edhe të ardhmen e pasardhësit të tij. E gjitha, duke bastisur për një herë të fundit qytetin.

Mbi të gjitha, plani nuk ka të krahasuar me asnjë qytet tjetër të rëndësishëm evropian. Ai do mbetet një njollë në karrierën profesionale të Zotit Boeri, i cili pretendoi të ndërtonte një qytet modern e policentrik, dhe përfundoi duke firmosur betonizimin masiv të tij.

Lajme te ngjashme