Më 2016, konsorciumi i përbërë nga kompania arabe Catalyst, dy kompanitë greke Bee Tech dhe Violiap Ateve dhe dy kompanitë shqiptare Kastrati dhe Salillari, fitoi garën e hapur ndërkombëtare për mirëmbajtjen e Rrugës së Kombit. Në fakt, ishte Komisioni i Prokurimit Publik dhe jo Minsitria e Transportit institucioni që shpalli fitues këtë bashkim kompanish, pas një procesi të gjatë.
Fillimisht, Ministria e Transporteve shpalli fitues të tenderit një bashkim kompanish turke, të përbërë nga shoqëritë Vendeka Bilgi Teknolojileri, Vendeka Europian Investment, Citra Marga Nusaphale Persada, Mehmet Ai Unal Insaat Taahhlil Madencilik dhe Svronik Sistem. Por pas shpalljes së fituesit, konsorciumi i udhëhequr nga Catalyst me përbërjen edhe të Salillarit dhe Kastratit apeloi kundër vendimit të Ministrisë së Transportit, me justifikimin se oferta e tij ishte më e mirë.
Sikurse ndodh shpesh në Shqipëri, Komisioni i Prokurimeve Publike, institucion në varësi të Kryeministrit, vendosi të skualifikojë konsorciumin fitues të kompanive turke, duke anulluar vendimin e Ministrisë së Transporteve, pavarësisht faktit se vendimi i kësaj të fundit ishte bazuar në rekomandimet e IFC-së dhe Bankës Botërore, të cilët kishin pohuar se konsorciumi i Catalyst nuk kishte asnjë përvojë në fushë e menaxhimit të autostradave me pagesë, që ishte kriteri kryesor i vlerësimit.
Në qarqet politike të Tiranës u fol gjithashtu se në këtë vlerësim u përzje edhe çështja e grushtit të shtetit në Turqi—kompania Vendeka u akuzua se ishte pjesë e rrjetit të kompanive të kontrolluara nga Fetullah Gylen, gjë e cila, sipas burimeve të pakonfirmuara, kishte çuar në ndërhyrjen e Presidentit turk Erdogan pranë qeverisë shqiptare për përjashtimin e saj nga tenderi.
Sidoqoftë, dyshimet e IFC-së për mungesën e përvojës së konsorciumit të udhëhequr nga Catalyst—kompani nga Emiratet e Bashkuara, e cila reklamon punime miliona euroshe në ndërtim rrugësh, por që ka që në vitin 2012 që nuk e përditëson faqen e saj në internet—u kthyen në realitet menjëherë pas firmosjes së kontratës së koncesionit, në mes të dhjetorit 2016. Përmes dy akteve të shitblerjes, i pari në janar 2017 dhe i dyti në mars 2017, dy ortakët shqiptarë, Kastrati dhe Salillari, blenë 60 përqind të aksioneve të koncesionit që ishin në pronësi të tre kompanive të huaja, duke u kthyer në ortakët e vetëm të koncesionit me aksione të barabarta. Ky veprim bëri të qartë se kompanitë e huaja të përfshira në konsorciumin që u paraqit në konkurimkishin shërbyer vetëm për të përmbushur përcaktimet teknike dhe kriterin e përvojës që ishin kushte në dokumentet e tenderit.
Por pika 5.2.3 e kontratës së koncesionit shprehet se ndryshimet në kuotat aksionere të koncesionarit duhet t’i komunikohen autoritetit kontraktor, i cili duhet të japë pëlqimin e ij për këtë lëvizje. Autoriteti mund të japë pëlqimin për ndryshim vetëm “….me kushtin që Koncesionari të tregojë që të drejtat financiare, të biznesit, teknike, dhe ligjore të koncesionarit nuk ndryshojnë për keq si pasojë e këtij ndryshimi.”
Në këtë pikë lind pyetja se çfarë përvojë kanë dy oligarkët shqiptarë Kastrati dhe Salillari që të plotësojnë kushtin e mësipërm? I pari, është importuesi dhe shpërndarësi kryesor i naftës në Shqipëri, me një bankë të dështuar në Kosovë, një shoqëri sigurimesh, një koncesion tranziti doganor, një kompani shitjesh makinash luksoze të blerë pak kohë më parë, një hotel të madh të sapoblerë, si dhe ndërtues rishtar me një kullë në mes të Tiranës dhe disa të tjera në planifikim. Ndërsa Salillari është bërë i njohur vetëm si ndërtues i rrugëve të një lloji të caktuar. Por asnjëri nuk ka as përvojën minimale në administrimin shumëvjeçar të infrastrukturës me pagesë.
Megjithatë dy kompanitë morën menjëherë miratimin e autoritetit kontraktor, Ministrisë së Transporteve, për ndryshimin e pronësisë së koncesionarit edhe pse ky ndryshim përkeqësonte ndjeshëm aftësinë e koncesionarit.
Por, ndoshta për të shmangur diskutimet dhe kundërshtitë publike, ata vendosën të paktën të emëronin administrator të shoqërisë koncesionare një person me përvojë të vërtetë në administrimin e autostradave të vërteta me pagesë në perëndim.
Dhe teknika, në këto gjëra, është gjithmonë e njëjta: nëse në Shqipëri nuk ka mjaftueshëm sasi apo cilësi, mund të gjenden e sillen lehtësisht nga Italia.
E kush mund të shërbente më mirë për këtë qëllim se italiani Nicola Spadavecchia, një pensionist puliez, i datëlindjes 1950, me diplomë të vertetë në inxhinieri transporti nga Politekniku i Torinos, me karrierë 25 vjeçare në kompaninë Autostrade per Italia— kompani e madhe financiare që administron rreth 3 mijë kilometra autostrada, tunele dhe ura me koncesion në të gjithë Italinë—drejtor për vite të tëra i Autostradës 6 nga Salerno në jug dhe anëtar për shumë vite i këshillit të administrimit të Autostradës Torino–Savona!
Në fund të tetorit 2017, Spadavecchia u emërua administrator i vetëm i shoqërisë Albanian Highway Concession sh.p.k—përvoja e tij në punë u mbajt e fshehur për t’ja përplasur në fytyrë më vonë kujtdo që mund të fillonte me ankesat e vjetra.
Por në Itali thonë se “Zoti i bën dhe pastaj i bashkon” dhe, veçanërisht këto ditë debatesh për koncesionin e Rrugës së Kombit, është interesante të kuptosh se çfarë mund ta lidhë një teknik të vërtetë, me përvojë të gjatë në kompani të mëdha, fillimisht publike dhe më pas të privatizuar nga grupi më i madh financiar dhe industrial në Itali, me dy sipërmarrës shqiptarë që duket sikur kanë dallë nga një film policesk.
Exit.al hulumtoi rreth inxhinjerit Spadavecchia dhe zbuloi se ai është aktualisht nën gjykim nga Gjykata e Apelit të Avelinos, së bashku me 14 persona të tjerë, për “shpërdorim detyre” pasi akuzohet se nuk ka kryer kontrollet dhe mirëmbajtjen e nevojshme të urës Acqualonga në afërsi të komunës Montefrote Irpino përgjatë Autostradës Napoli-Canosa, çfarë ka qenë një faktor ndihmës në vdekje në aksident. Më 28 korrik 2013, një autobus me 49 pelegrinë që ktheheshinn nga vendi i shenjtë i Padre Pios, i mbetur pa frena, ra në humnerë duke marrë me vete 14 bordura anësore të sigurisë, të bëra me çimento të tipit “New Jersey’ (si ato të autostradës Tiranë-Durrës) që sipas ekspertizës gjyqësore nuk ishin kontrolluar dhe mirëmbajtur siç duhej dhe si pasojë ato nuk siguruan mbrojtjen e nevojshme për të ndaluar daljen e autobusit nga ura.
Në atë aksident humbën jetën 40 persona, që shokuan dhe prekën gjithë Italinë.
Hetimi i mëpasshëm i Autoritetit Kombëtar Antikorrupsion të Italisë, i drejtuar nga gjykatësi antikorrupsion Raffaele Cantone, arriti në konkluzionin se në vitin 2009, në një tender të rëndësishëm për rindërtimin e barrierave anësore në atë pjesë të autostradës, e cila administrohej nga Spadavecchia, nuk u përfshi zëvendësimi i barrierave të vjetra, të cilat as nuk ishin kontrolluar, pavarësisht se ishin të gërryera në pjesën e lidhjes me asfaltin.
Shkaku kryesor i aksidentit tragjik ishte mungesa e mirëmbajtjes së autobuzit, i cili kishte dokumente fallco të kolaudimit. Në një moment, autobuzit i ishte prishur sistemi i transmetimit dhe frenat nuk kishin mundur ta ndalonin atë. Por fakti se barrierat anësore të sigurisë nuk e kishin ndaluar daljen e autobusit nga ura—ato u shkëputën dhe ranë bashkë me autobusin, ngaqë ishin tërësisht të gërryera—duket se ishin faktor vendimtar në tragjedi.
Vendimi gjyqësor për procesin kundër inxhinjer Spadavecchias nuk është marrë ende, por ai ndoshta do të vijë përpara se inxhinjeri të marrë paratë e para nga kalimet e para në Kalimash, sepse pritet që gjyqtari italian Luigi Buono do ta shpallë vendimin e tij në fund të prillit.
Atëherë do ta dimë me siguri nëse mirëmbajtja e Rrugës së Kombit ka përfunduar në duart e duhura apo jo, por tragjedia e autobuzit me pelegrinë të sjell në mendje tragjedi të tjera, të gjitha të shmangshme, në të shkuarën e afërt. Kjo të krijon ndjenjën se pangopësia e koncesionarit është më e fortë se sa frikërat tona, dhe ky emërim “rrufepritës” mund të jetë vetëm një mbulesë për të dhënë dukjen e një menaxhimi “profesional”.
Nëse këta janë garantët e cilësisë teknike të mirëmbajtjes së rrugës, si mund t’ja bëjmë që e njejta tragjedi të mos ndodhë në Rrugën e Kombit, e cila përshkruhet çdo ditë nga autobusë dhe mjete me kushte aq të këqija sa ai autobusi fatal italian? Ndoshta, duke lejuar vetëm kalimin e autobuzëve të rinj të tipit Mercedes të shitur nga Kastrati.
