Si me magji, pas fushatës bombarduese me reklama të zbatuar nga koncesionari, diskutimi mbi Rrugën e Kombit u orientua menjëherë në “kanalet e duhura”, në perpjekjen për t’i bindur të gjithë që kontrata koncesionare është domosdoshmëri për të mirën e kombit.
Menjëherë, përfaqësuesit e opozitës u zbutën, duke e përqendruar trysninë e tyre tek lirimi i protestuesve kuksianë në burg, ndërsa përfaqësuesit të shumicës po inskenojnë këshillimin e vonuar me banorët e zonës që do të preken nga taksa e kalimit. Ndër këta të fundit, një zëvendësministër i transporteve pohoi qartë se nuk ka vend fare për dikutimin “me taksë kalimi apo pa taksë kalimi”, sepse mirëmbajtja e rrugës duhet të paguhet dhe në buxhet nuk ka para për këtë.
Në fund ai, njësoj si gjithë të tjerët, pohon se duhet një “negocim i fortë” me koncesionarin për të gjetur një zgjidhje të përbashkët, ndërsa të gjitha mediat nxitojnë të citojnë qytetarë dhe persona publik të zonës së Kukësit që shprehen se taksa e kalimit është e duhura, por duhet të ulet.
Ky është një tjetër mashtrim i opinionit publik.
Është e qartë se mirëmbajtja duhet të paguhet, por nuk duhet të paguhet nga taksa e kalimit. Ka shumë vepra të tjera të infrastrukturës për të cilat buxheti i shteti shpenzon para për mirëmbajtjen, dhe në shumë prej tyre mund të identifikohet lehtësisht përdoruesi. Pra edhe për to do të ishte shumë e thjeshtë të kërkohej “taksë kalimi” për të financuar mirëmbajtjen e tyre, por përkundrazi ato vazhdojnë të mirëmbahen në sajë të buxhetit të shtetit.
Përveç rrugëve dhe hekurudhave, ka shkolla, spitale, biblioteka, gjykata, muze, deri edhe COD brenda ndërtesës së qeverisë. Edhe gjelbërimi dhe pishat (ose palmat) në rrugën Tiranë-Durrës kushtojnë miliona euro në vit, madje edhe mirëmbajtja e Parkut të Liqenit paguhet nga buxheti.
Përveç kësaj, nuk ekziston, dhe sidoqoftë nuk do të hynte në punë, ky “negocim i fortë” me koncesionarin, sepse kontrata e miratuar parashikon që qeveria duhet të paguajë pjesërisht koncesionarin për trafikun e munguar dhe për trafikun që për “qëllime urgjente” nuk duhet të paguajë taksën e kalimit. Në fund të fundit, kontrata i siguron koncesionarit minimunin e pagesës të parashikuar për çdo vit për 31 vitet e ardhshme, pra çdo zbritje ose përjashtim nga pagesa për banorët e zonës që mund të bëjë koncesionari nën trysninë e qeverisë, në fund do të paguhet tërësisht ose pjesërisht nga buxheti i shtetit.
Në të njëjtën mënyrë nuk ekzsiton as diskutimi për të paguar sipas gjatësisë së rrugës së përdorur, sepse kjo do të turbullonte planin e investimeve në ngarkim të koncesionarit që duhet të realizojë (dhe administrojë) shumë pika të tjera pagese.
Pika kryesore në këtë çështje është një tjetër: ndërtimi i veprave të mungura të autostradës, mirëmbajtja e saj, dhe vetë mbledhja e tarifës së kalimit në favor të kasës së shtetit, mund të kontraktoheshin në mënyrë të rregullt dhe legjitime permes disa tenderash normalë dhe të veçantë, në kushtet e një konkurence të vërtetë mbi çmimin e shërbimit ose të ndërtimit të objeteve që duhen ndërtuar. Mbi të gjitha, këto shërbime dhe investime mund të jepeshin për një periudhë kohore më të arsyeshme—një kontratë mirëmbajtjeje 31 vjeçare është qesharake si nga pikëpamja ekonomike edhe nga ajo juridike—duke siguruar kështu kursime të mëdha, kontroll më të madh, dhe duke u dhënë më shumë mundësi institucioneve publike për të rregulluar gabimet në kushtet e kontratës dhe të zgjedhjes së ofruesit të gabuar të shërbimit. E vetmja pasojë perkeqësuese do të ishte një rritje e vogël e borxhit publik.
Për më tepër, nevoja teknike për të garantuar qendrueshmërinë financiare të koncesionarit u zgjidh me artificën e një police sigurimi, një gjetje e zgjuar dhe e ndërlikuar kontraktuale, por që edhe kjo është bërë qesharake dhe e padobishme nga fakti se një garanci e tillë financiare mund të mbështetet sërish mbi vetë koncesionarin, i cili ndër shumë aktivitete bënë edhe atë të siguruesit. E thënë më thjesht, ka shumë gjasa që koncesionari të sigurojë financimin e rrugës përmes kompanisë së tij të sigurimeve, që praktikisht ja lë riskun e financimit sërish koncesionarit.
Ndërkohë, të gjitha këto shërbime dhe investime u dhanë përmes nnjë garë të vetme tenderuese, konkurenca në të cilën u kufizua për shkak se kërkohej që kompanitë pjesmarrëse të kishin kapital të madh financiar dhe përvojë të gjatë—aftësi që tashmë janë vertetuar të papërmbushura nga koncesionari i përzgjedhur, pas ndryshimit të aksionerëve të koncesionit.
Për rrjedhojë dhe në mënyrë paradoksale, kriteri i vlerësimit në garë nuk qe kostoja më e ulët, por më e lartë, pasi ofertat u gjykuan mbi atë se cila ofronte më shumë investime, duke dëshmuar se për të njejtin numër kalimesh oferta e tyre ishte më e leverdidsshme, edhe pse të gjitha kosost, në fund, paguhen nga qytetarët dhe buxheti. Por investimi nuk është asgjë tjetër veçse çmimi i realizimit të punimeve nga ana e vetë koncesionarit. Pra, në këtë rast, përfundojmë me një borxh publik më të lartë, për të garantuar fluksin minimal, i cili garanton fitimin e koncesionarit.
Për këtë arsye, diskutimet për çmimin e tarifës së kalimit janë vetëm instrumentale, dhe shërbejnë për të shpërqendruar publikun shqiptar nga problemi i vërtetë. Diskutimi mbi çmimin e tarifës, në fakt, shërben vetëm për të përcaktuar se kush duhet të kontribuojë më shumë në mirëmbajtjen e rrugës, qytetarët e Kukësit, turistët kosovarë, apo të gjithë kontribuesit shqiptarë, duke e lënë fitimin e koncesionarit të pandryshuar, të padrejtë dhe korruptiv.
Diskutimi i vërtetë në lidhje me koncesionin e Rrugës së Kombit, ose më saktë krimi i vërtetë ekonomik dhe korruptiv i këtij koncesioni, është mënyra e ndërtimit të kontratës dhe fakti se si është e mundur që një kontratë të tillë e fitoi një konkurues që nuk përmbush kriteret teknike dhe financiare.
Ky është diskutimi që duhet t’i interesojë drejtësisë dhe politikës, dhe mbi të gjitha qytetarëve—çdo gjë tjetër është vetëm tym për të fshehur problemin e vërtetë.
