Para pak ditësh, qeveria Rama informoi se procedura e prokurimit të rrugës së Arbërit—veprës publike simbol të politikës së re të investimeve “Projekti Një Miliardë”—më në fund është përmbyllur, në sajë të një procedure gare elektronike, dhe është përzgjedhur kompania që duhet ta financojë dhe realizojë atë. Tani do të nisë negocimi i kontratës ndërmjet kompanisë së përzgjedhur dhe qeverisë, kontratë e destinuar të mbetet sekrete me justifikimet e zakonshme që mundëson ligji mbi “privatësinë”.
Në këtë garë, për nga madhësia ndoshta e dyta më e madhe e zhvilluar ndonjëherë në Shqipëri, morën pjesë vetëm tre konkurentë, aq sa duhet për të mos ngritur dyshime mbi rregullsinë dhe normalitetin e procesit.
Prej tyre, dy u treguan “konkurentë” të rehatshëm, pasi paraqitën oferta të paplota, në mënyrë që të skualifikoheshin dhe t’ja linin rrugën e hapur konkurentit të tretë, në të vërtetë të vetmit konkurent, Gjoka Konstruksion sh.a.
Të gjithë në sektorin e punëve publike në Shqipëri dinin qysh herët se synimi i qeverisë ishte t’ia besonte realizimin e veprës kompanisë Gjoka. Me këtë qëllim asaj iu dhanë nga qeveria paraprakisht pikët bonus, në përputhje me ligjin në fuqi për ofertat e pakërkuara—edhe pse propozimi në fjalë mund të jetë çdo gjë përveçse “oferta e pakërkuar”, duke qënë se projekti është ideuar dhe planifikuar nga autoritetet shtetërore të paguara nga buxheti publik.
Por për të dhënë dukjen e një procesi serioz investimesh u mbajt tenderi publik, dhe si duket për të garantuar rezultatin e paracaktuar, kompanitë pjesmarrëse u kujdesën të paraqisnin oferta të paplota, me qëllim që të mos kishte asnjë suprizë në rastin që oferta e paraqitur nga Gjoka Konstruksion të mund të kishte ndonjë gabim fatal dhe të mund të fitonte aksidentalisht një nga kompanitë e tejra.
Në fakt fitimi i një projekti të tillë kërkon garantim të madh financiar, që mund të hamendësohet se në këtë rast është garantuar nga partneri turk me të cilin Gjoka u paraqit në garë, sepse të dhënat e bilancit të vetë kompanisë duken të pamjaftueshme për të përballuar ndërtimin e një vepre të tillë të vlerësuar rreth 250 milionë euro, ose gati 30 herë më shumë se të ardhurat e kompanisë gjatë tre viteve të fundit.
Nga bilancet e Gjoka Konstruksion të depozituara në QKR mësohen të dhënat e mëposhtme në lekë:
– 2014: kapitale 1 miliardë, xhiro 2 miliardë, fitim 150 milionë;
– 2015: kapitale 1,4 miliardë, xhiro 2,1 miliardë, fitim 350 milionë;
– 2016 kapitale 2,1 miliardë, xhiro 3,4 miliardë, fitim 700 milionë.
Nga sa është bërë publike në deklarime të ndryshme nga përfaqësues të qeverisë financimi prej 250 milionë euro për ndërtimin e rrugës do të mbulohet 60 milionë euro nga buxheti i shtetit, dhe rreth 190 milionë euro financim që do të sigurohet me koston e vet kompanisë ndërtuese.
Në shkëmbim të financimit dhe kostos së ndërtimit të rrugës, kompania do të marrë 50 për qind të të ardhurave nga tarifa e pagesës për përdorimin e rrugës, e caktuar të jetë rreth 4 euro për çdo kalim. Sikurse e kemi thënë më parë, për një skenar edhe më të favorshëm për kompaninë ndërtuese, këto shifra nuk kanë asnjë kuptim ekonomik dhe mund të çojnë drejt falimentimit.
I vetmi shpjegim i logjikshëm për këtë sipërmarrje të çuditshme është që kostoja e punimeve të jetë fryrë qëllimisht dhe kostoja reale e ndërtimit të rrugës të jetë shumë më pranë shumës së pjesës që financon qeveria.
Në këtë rast, duke qenë se pagesa e pjesës së financimit që do mbulojë qeveria do të fillojë vitin e dytë të punimeve, kompania mund të zvarrisë punimet gjatë vitit të parë (të cilat duhet t’i finacojë me fondet e veta) duke pritur të fillojë realisht punimet pas fillimit të pagesave nga qeveria.
Për ta shtyrë vitin e parë pa bërë punime serioze do të mjaftonte ndonjë mosmarrëveshje mbi shpronësimet, apo ndonjë e papritur teknike, në dukje e arsyeshme.
Sigurisht këto janë hamendësime mbështetur në informacionin e pakët të bërë publik nga mediat, sepse detajet e kontratë së partneritetit publik privat (PPP), nuk ishin të përfshira në dokumentet e tenderit, dhe do të negociohen drejtpërdrejt dhe në mënyrë private ndërmjet kompanisë dhe qeverisë. Duke gjykuar nga rastet e mëparshme, shumica e gjasave janë që kontrata të klasifikohet sekret dhe qytetarët të mos e marrin vesh kurrë përmbajtjen e saktë të saj.
Për të mos thënë që, nëse kontrata PPP do të bëhet sipas ligjit, logjika kërkon që pagesat e shtetit të fillojnë vetëm pas përfundimit të punimeve.
Në të vërtetë, ligji parashikon që vepra publike të realizohet me formulën PPP vetëm atëhere kur ekziston një transferim i rrezikut të financimit nga shteti tek kompania private, por, nëse pagesat e shtetit duhet të nisin përpara kolaudimit të rrugës, kjo do të thotë që shteti mbart rrezikun më të lartë.
Kështu ka nisur një stinë e “ofertave të pakërkuara” të rreme, të cilat u pararendin garave të rreme, që çojnë detyrimisht në negocim direkt kontratash “sekrete” shumë fitimprurëse, të cilat do t’u mundësojnë kompanive kryesore të ndërtimit të shtien në dorë një pjesë të madhe të shpenzimeve të buxhetit të shtetit për shumë vite të ardhshme, në shkëmbim të ndërtimit të projekteve infrastrukturore pak të dobishme dhe me një kosto tejet të lartë.
Efekti anësor i kësaj politike dhe ndoshta qëllimi kryesor i hartimit të tyre është mundësia e madhe e riciklimit të parave të pista, përmes pagesave në dorë të nënkontraktorëve.
Sigurisht, kur buxhetit t’i mungojnë paratë dhe qeverisë t’i duhet të zgjedhë mes pagesës së tyre dhe uljes së shpenzimet për shërbimet ndaj qytetarëve ose të mos pagesës së tyre për të ruajtur shpenzimet për shërbimet publike, dhe në këtë rast zgjedhja do të kushtëzohet nga politikat e “finjësisë së mirë” mes oligarkëve dhe udhëheqësit të tyre.
